A hajózási iparra nyomás nehezedik a kibocsátások csökkentése és az LNG-ből való kilépés érdekében

A hajózási ágazatra nyomás nehezedik a kibocsátások csökkentése érdekében, miután környezetvédelmi csoportok sürgették az Európai Bizottságot, hogy zárja ki a cseppfolyósított földgázt (LNG) és a bioüzemanyagokat, mint fenntartható alternatívákat a hajók számára az európai zöld megállapodásban a tengeri üzemanyagokról szóló közelgő törvényben.

Egy május 12-én kelt levélben 17 nem kormányzati szervezet azt mondta a Bizottságnak, hogy "kifejezetten zárja ki a bioüzemanyagokat és a fosszilis földgázt" a FuelEU Maritime hatálya alól, amely kezdeményezés célja, hogy növelje a fenntartható alternatív üzemanyagok használatát az európai hajózásban és kikötőkben a blokk zöld megállapodása értelmében, amelynek célja, hogy 2050-re Európa klímasemlegessé váljon.

Ehelyett felszólítják az EU-t, hogy a megújuló energiaforrásokból, például hidrogénből és közvetlen levegőbefogásból előállított zöldenergia-üzemanyagokra összpontosítson, ha co2-termelésre van szükség.

A csoport azzal érvel, hogy a bioüzemanyagokat nem szabad támogatni a hajózási ágazatban, mert fenntartható nyersanyag-korlátozásokkal rendelkeznek, míg a földgázt ki kell zárni, mivel ez magasabb üvegházhatásúgáz-kibocsátást (ÜHG) okoz, mint a dízel, ha figyelembe vesszük a metán felfelé és a fedélzeti hajókon történő szivárgását – ez az ÜHG sokkal hatásosabb, mint a CO2.

"Az EU jelenlegi vonatkozó jogszabályai figyelmen kívül hagyják a metáncsúszdákat és a szivárgásokat. Bizonyos érdekérvényesítő érdekekkel rendelkező érdekelt felek célja, hogy ezt így tartsák fenn" – olvasható a levélben. "Ez azzal a veszéllyel jár, hogy az EU több milliárd euró közpénzt fektet be a fosszilis földgáz infrastruktúrájába és hajóiba, amelyek arra vannak ítélve, hogy rekedt eszközökké váljanak, ha az EU 2050-re el akarja érni a klímasemlegességet."

Ennek megakadályozása érdekében az EU-nak meg kell szüntetnie a tengeri LNG-re vonatkozó támogatását, és biztosítania kell, hogy a FuelEU Maritime kiterjedjen az összes kibocsátásra, beleértve a metánt is, és teljes életciklus-elemzésen alapul – tette hozzá.

A metánszivárgást az Európai Parlament a FuelEU Maritime előrehaladásáról szóló áprilisi dokumentumban elismeri.

"Ha az életciklusa mentén a szivárgások kockázatát is figyelembe vesszük, az LNG-fenntartású hajók ÜHG-kibocsátása rosszabb lehet, mint a hagyományos tengeri üzemanyaggal működő hajóké" – áll a közleményben.

Hozzáteszi azonban, hogy tekintettel az alternatívák rendelkezésre állására és áraira, a nemzetközi szállítás nagy szegmensének üzemanyag-megoldása a közeljövőben továbbra is választás marad a különböző fűtőolajok vagy LNG-k között.

"Jelenleg az LNG a legtisztább fosszilis tüzelőanyag, amely méretarányos... az LNG-n való működés fontos beruházásokat igényel mind a hajóba, mind a kikötői bunkerek infrastruktúrájába. Az LNG, amely többnyire metán, azonban nem sokat tud hozzájárulni a hajózás dekarbonizációjához."

A tengeri közlekedés felelős a globális ÜHG-kibocsátás közel 3%-áért a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO), az ENSZ hajózásszabályozásért felelős ügynökségének 2020-as jelentése szerint.

2018-ban az IMO célul tűzte ki, hogy a 2008-as alapértékhez képest 2050-re legalább 50%-kal csökkentse a hajózás ÜHG-kibocsátását. Célja továbbá, hogy 2030-ra 40%-kal csökkentse a nemzetközi hajózás szén-dioxid-intenzitását.

Az IMO szóvivője azt mondja a GTR-nek: "Minden lehetőség az asztalon van a jövőbeli üzemanyagok tekintetében. Az egyik vagy a másik javára irányuló szabályozási javaslatoknak az IMO-hoz kell érkezni megvitatásra.

"Tudjuk, hogy alacsony és nulla szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokra lesz szükség. A dekarbonizált jövőre való áttérésre van szükség, hogy megfeleljünk ambícióinknak."

Hozzáteszik, hogy az IMO-nak vannak olyan projektjei is, amelyek kísérleti tanulmányokat folytatnak a különböző tüzelőanyagokkal és segédenergiával, például a napenergiával.